(pr) Das swissCenter forAutomotive Research (swiss CAR) der ETH Zürich untersucht in einer Studie, welche Faktoren den Erfolg einer Entwicklungszusammenarbeit entscheidend beeinflussen.

In der Studie wollen die Forscher mit ausgewählten Firmen gemeinsam lernen. In der Studie sollen ca. 100 auch internationale Projekte untersucht werden, die eine gemeinschaftliche Entwicklung komplexer technischer Produkte zum Ziel haben. Die Auswahl der Projekte läuft noch bis im Mai; detaillierte Informationen zur Studie und zur Teilnahme finden sich unter http://www.tim.ethz.ch/swisscar/Kooperationen_zum_Erfolg_fuehren.pdf.

Partner der Studie sind die Universität St. Gallen und die WHU Otto Beisheim School of Management, Vallendar.

Mehr Informationen bei Dipl.-Kffr. Gundula Heyn, swiss CAR, Tel. +41.44. 632 05 51, email: gheyn@ethz.ch

3. Mar 2008–20:00—21:00

(pr) Andere italienische Buben träumen von Ferrari und Lamborghini. Lino Guzzella träumt vom 1-Liter-Auto. Der ETH-Professor für Thermotronik arbeitet zusammen mit seinen Studenten am Auto der Zukunft. Sparsam, sauber und günstig soll es sein. Was aber nützt es, solche Motoren zu entwickeln, wenn niemand die entsprechenden Autos kaufen will? Lino Guzzella beantwortet die Frage in der Talksendung Focus bei Marina Villa.
Radio DRS 3, Montag, 3. März, 20.00 – 21.00 Uhr

7. Feb 2008–14:00—17:00

(pr) Euresearch Head Office, Effingerstrasse 19, Bern

Die EU unterstützt Forschung zugunsten von KMU mit finanziellen Beiträgen zur Lösung technologischer Probleme und bei der Aneignung neuen Know-hows. KMU können mit dem Geld Forschung an Hochschulen auslagern, um das notwendige technologische
Wissen zu erlangen. Die Projekte müssen ein klares Nutzenpotenzial und wirtschaftliche Vorteile für die beteiligten KMU vorweisen.

Grundlagen und Ziele des Programms werden an Projektbeispielen erläutert. Ein bisheriger Projektteilnehmer berichtet praktische Erfahrungen. Es wird über die nächste Ausschreibung informiert, Formulare und Budget werden erläutert. Das «Kleingedruckte» wird angesprochen: Regelung der Rechte für die Verwendung der Resultate. Tips zur Partnersuche runden die Veranstaltung ab.

(pr) Audi, BMW, Daimler, Bosch, Continental, Elmos und Infineon formten zusammen mit dem Forschungsinstitut für Kraftfahrtwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) eine Allianz. Sie wollen unternehmensübergreifend und gemeinsam mit Universitäten und Forschungsstellen elektronischen Komponenten und Systeme entwickeln. Finanziert wird das Vorhaben vom Bundesministerium für Bildung und Forschung und den beteiligten Unternehmen, welche «in den nächsten Jahren mehr als 500 Millionen Euro investieren» wollen.

Mehr Details in der Pressemitteilung des FKFS.

(pr) Mike Heidrich von der Fraunhofer-Einrichtung für Systeme der Kommunikationstechnik ESK in München hat zusammen mit Ingenieuren von Audi, Siemens VDO und dem Zulieferer ESG einen neuen Softwarestandard entworfen, der die Entwicklung der computergesteuerten Komponenten im Auto einfacher, besser und zuverlässiger machen kann. Das Projekt namens «mobilSoft» wurde vom bayrischen Wirtschaftsministerium gefördert.

In den nächsten Monaten wollen die Projektpartner den neuen Standard bei den zuständigen Gremien vorstellen: «Wir konnten zeigen, dass eine Integration der Automobil-Software möglich ist. Jetzt haben die Hersteller das Wort», resümiert Heidrich.

Mehr Info auf der Website der ESK.

Bildquelle: Informationsdienst Wissenschaft e.V.

17. Oct 2007—18. Oct 2007

(pr) Warschau, Polen

Zielgruppe: KMUs, europäische F&E-Institutionen, Stakeholder der Industrie
Ziel: Stärkung der Kooperation im Hinblick auf das 7. Rahmenprogramm, insbesondere den 2. Call

Details: http://www.euro-trans.info/

The first EURO-TRANS_Days conference will be held in Warsaw, Poland from 17 to 18 October.

The aim of the event is to bring together small and medium sized enterprises (SMEs) and major European research and development (R&D) players and industrial stakeholders in surface transport to enhance cooperation.

The EURO-TRANS_Days conference will focus on:
- perspectives of cooperation with Polish industrial key players;
- topics and research areas of the second call for proposals under the ‹Sustainable Surface Transport› (SST) thematic area of the Seventh Framework Programme (FP7);
- parallel road, rail, maritime and intermodal sessions;
- research agendas of the European Technology Platforms, focusing on the needs for SMEs;
- project proposals for the second FP7-SST call;
- project management and coordination issues.
The event is organised by the EU-funded project EURO-TRANS-days, which is funded under the Sixth Framework Programme (FP6).

(pr) Das Automotive Center der Hochschule Ulm wird seinen Schwerpunkt auf der Fahrzeugsystemtechnik haben. Es setzt auf die systemische Vernetzung der bereits an der Hochschule Ulm vorhandenen Kompetenzen in den Bereichen Fahrzeugelektronik, Antriebstechnik und Fahrzeugtechnik. Damit bietet es ein ideales Umfeld für innovative Systementwicklung und Systemerprobung. Die Hochschule Ulm will frühzeitig in Forschung und Entwicklung mit der Fahrzeug- und Zulieferindustrie zusammenarbeiten und Nachwuchskräfte für die Automobilindustrie heranbilden.

Das Center soll 2010 fertig sein, ein erster Teilabschnitt wird Ende 2008 in Betrieb genommen. Finanziert wird das Center nur teilweise vom Finanzministerium und dem Wissenschaftsministerium des Landes Baden-Württemberg. Für die Finanzierung der Infrastruktur ist die Hochschule Ulm auf der Suche nach Industriepartnern, die bereit sind, sich im Sinne eines Public Private Partnership in das Projekt einzubringen.

(XL) Change of deadlines to June 5 17:00 Brussels time for FP7-SST-2007-TREN-1, and FP7-SST-2007-RTD-1.

The Commission decided on Thursday 3 May 2007 that the closing date for the «sustainable surface transport» calls (FP7-SST-2007-TREN-1 and FP7-SST-2007-RTD-1) is postponed from 3 May to Tuesday 5 June 2007 at 17:00 (Brussels local time).

(XL) Biowissenschaften, Design und Ergonomie — das sind einige der Ingredientien für das Auto der Zukunft. Am 4. April wurden diese im Rahmen des «Forums für molekulare Wissenschaften» an der ETH gemischt … personifiziert durch Prof. Michael Krohn (Studienbereich Industriedesign, Hochschule für Gestaltung und Kunst Zürich), Dipl. Ing. Wolfram Remlinger (Lehrstuhl für Ergonomie, TU München) und Prof. Renato Zenobi (Laboratorium für Organische Chemie, Departement Chemie und Angewandte Biowissenschaften, ETH Zürich). Ein Beitrag von Prof. Peter Uggowitzer vom Departement für Materialwissenschaft der ETH Zürich war geplant, musste aber krankheitsbedingt ausfallen.

Aus dieser Mischung entstand zwar kein eindeutiges Bild vom Auto der Zukunft; doch spannend war es allemal, über das Potenzial von Fahrassistenzsystemen zu hören, über die Bedeutung von Design für das Auto als Life-Style-Produkt, oder über die unsichtbaren Optimierungen durch die Anwendung von Nanopartikeln. Wichtig auch, wahrzunehmen, dass nicht nur Maschinen- und Motorenbau wichtige Beträge zum Automobil liefern.

PS (10. 04. 2007) — Ein ausführlicher Bericht findet sich im ETHlife.

(pr) Wie die Empa heute mitteilt, wurde eine neue Forschungsvereinbarung zwischen der Empa, der ETH, der Volkswagen-Forschung in Wolfsburg und der Robert Bosch GmbH in Stuttgart vereinbart. Ziel ist es, ein hybrides Antriebssystem auf Basis Erdgas- bzw. Biogas-Verbrennungsmotor und Elektromotor zu entwickeln, das rund 40% weniger CO2 ausstösst als ein vergleichbares Benzinfahrzeug.

Das Laboratorium für Aerothermochemie und Verbrennungssysteme der ETH entwickelt die Grundlagen eines direkt einblasenden Brennverfahrens für einen aufgeladenen Gasmotor in optimaler Abstimmung zum Katalysator entwickelt werden.

(Bild: Empa)
Die Empa setzt das Brennverfahren in ihrem Motorenlabor an einem Vollmotor von VW um.

Das Institut für Mess- und Regeltechnik der ETH entwickelt Strategien für die Motor- und Hybridregelung entwickelt und setzt sie mit Prototyptechnologien von Bosch um.

Die Empa entwickelt in Zusammenarbeit mit Katalysatorherstellern zudem ein Abgasnachbehandlungskonzept, das auch die absehbaren zukünftigen Abgasvorschriften deutlich unterschreiten wird.

Das dreijährige Empa-ETH-Gemeinschaftsprojekt heisst CLEVER (für «Clean and Efficient Vehicle Research») und wird unter anderem vom schweizerischen Bundesamt für Energie (BFE), dem schweizerischen Bundesamt für Umwelt (BAFU), der schweizerischen und deutschen Gaswirtschaft (SVGW, dem Schweizerischen Verein des Gas- und Wasserfaches, und der DVGW, die Deutsche Vereinigung des Gas- und Wasserfaches) finanziert sowie von Novatlantis, einem Nachhaltigkeitsnetzwerk im ETH-Bereich.

11. Apr 2007—12. Apr 2007

(pr) http://www.euromobilityforum.com
The European Mobility Forum, ‹ICT solutions for sustainable mobility’, will be held in Turin, Italy on 11 and 12 April. The two-day event aims to contribute to the dissemination of information on the latest information and communication technologies (ICT) for sustainable mobility and info-mobility. The forum will seek to increase participants› understanding of emerging trends, both in terms of research and development (R&D) and products and services, in the field of applications developed for the management of vehicles, goods and people and the relevant technological infrastructures. The 2007 edition of the event will also aim to encourage the involvement of big companies in the ICT European Technology Platforms in order to enhance the participation of small and medium enterprises (SMEs) in EU research projects. On the second day of the conference, a brokerage event will take place to help participants to find potential technology partners working in the field.

(XL) Anlässlich der Präsentation der CLEPA Research Agenda (siehe unseren Bericht zu den strategischen Forschungsschwerpunkte Automobilzulieferer) beleuchteten die Generaldirektionen der Europäischen Kommission für Forschung, Informationsgesellschaft und Medien sowie Transport und Energie die Automobilthemen im siebenten Rahmenprogramm (FP7).

Dr. Rosalie Zobel, DG Information Society, hob das Thema «intelligentes Automobil und Mobilitätsdienste» hervor: «Within the Intelligent Car and Mobility Services we are going to focus on new generation advanced driver assistance systems to offer a higher degree of safety for the intelligent car, on mobility services which make transport of people and goods safer, more secure, efficient, comfortable and environment-friendly.» Weitere Themen sind die Fahrzeug-zu-Fahrzeug und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation, real-time Verkehrsmanagement und aktive Sicherheitssysteme.

Dr. András Siegler, Direktor für Transport bei der DG Research, wies auf das spezifische Programm zu Oberflächentransport (Surface Transport) im FP7 hin und auch auf die European Technology Platform (ETP) zu Strassentranspor, ERTRAC. Diese verfolgten im wesentlichen die gleichen Ziele wie die Research Agenda der CLEPA, so Siegler.

(XL) Mobilität; Energie, Umwelt und Antriebe; Sicherheit und Komfort; Materialien, Desing, Verarbeitung und Produktion: Dies sind die vier Schwerpunktthemen, welche die Nachhaltigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilbranche garantieren. Dies folgt aus einer Analyse der Europäische Vereinigung der Automobilzuliererer (CLEPA).

Demzufolge fallen unter Mobilität drei Themen: Technologien gegen Stau; neue Fahrzeuge und Konzepte für spezielle Anspruchsgruppen; Entwicklung und Verbreitung eines idealen System-Modells.

Um die negativen Umwelteinflüsse des Automobils zu verringern, empfiehlt CLEPA das Powertrain-Management zu verbessern und neue Technologien für Motoren, Übertragung und Getriebestrang zu entwickeln.

Bezüglich Kraftstoffen fokussiert CLEPA auf Biokraftstoff in der näheren Zukunft. Wasserstoff und Brennstoffzellen sind jedoch langfristige Alternativen für 2020 und danach. Darum unterstützt die CLEPA auch Forschung in diese Richtung. Dieselben Herausforderungen, die sich für wasserstoffgetriebenen Fahrzeuge stellen, betreffen auch Elektrofahrzeuge, insbesondere der Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur.

Priorität für die nächsten zwanzig Jahre hat für CLEPA aber die zweite Generation Biokraftstoffe. Dies wegen ihrer Engergieintensität, und weil bestehende Herstellungs-, Lagerungs- und Distributionsprozesse auf flüsige Kraftstoffe ausgerichtet sind.

CLEPA ist der Meinung, dass der Kraftstoffverbrauch von Verbrennungmotoren zwischen 10 und 20 % gesenkt werden kann. Damit liefert das Powertrain Management auch nachhaltigere Lösungen. Allerdings sind dann auch Verbesserungen im Getriebestrang nötig wie auch neue, leichte Materialien mit geringer Abnutzung, verbesserte Filterung, erschwingliche Hybrid-Technologie und Motoren für geringe Viskosität und reduzierte Entflammbarkeit.

‹Sicherheit erfordert entsprechend ausgebildete und verantwortungsvolle Verkehrsteilnehmer, Entwicklungen und Investitionen in die Strasseninfrastruktur und eine europaweite Gesetzgebung mit dem Ziel, Leben zu erhalten’, sagt die CLEPA. Auch Forschung und Entwicklung sei zentral, doch könne Sicherheit nicht alleine mit verbesserter Fahrzeugtechnologie gewährleistet werden.

Beim Thema Materialien, Design, Verarbeitung und Produktion setzt die CLEPA den Schwerpunkt auf Gewichtsreduktion, sicherheitsförderliche Materialien, finanzielle Nachhaltigkeit und kostengünstigere Fertigungstechnologien.

Mit ihrer Research Agenda ist die CLEPA in allen wesentlichen Punkten einig mit den Zielen im siebten Europäischen Rahmenprogramm (FP7) zu Surface Transport und mit der entsprechenden Research Agenda der Europäischen Technologieplattform Strassentransport ERTRAC.

Die CLEPA Research Agenda ist hier online verfügbar.

(pr) Gemäss diesem Bericht im ETHlife hat die EMPA, gemeinsam mit zwei ETH-Instituten, den Innovationspreis der deutschen Gaswirtschaft 2006 erhalten. Dies für das «Clean Engine Vehicle», ein Gasauto, das fast einen Drittel weniger CO2 produziert, als ein Benziner gleicher Leistung, und dabei immer noch die strengsten Abgasnormen einhält, also z.B. Euro-4.

Gemeinsam mit Volkswagen und Bosch entwickelt die EMPA nun ein Nachfolgeauto, das 40 Prozent weniger CO2 ausstossen als vergleichbare Benziner.

(pr) Grenzwertüberschreitungen bei Feinstaub und Ozon sowie steigende Emissionen von Treibhausgasen – schnell wird bei der Suche nach Schuldigen auf Autos und Lastkraftwagen verwiesen. Doch wie viel trägt der Verkehr überhaupt zur Luftverschmutzung bei? Und wie lässt sich dies abschätzen beziehungsweise berechnen?

Darüber wurde an einer Tagung diskutiert, zu der die Schweizerische Automobiltechnische Gesellschaft (SATG) an die Empa geladen hatte. Über 80 Ingenieure und Fachleute aus dem Automobilbereich erfuhren von Empa-Experten, dass vor allem Klimaanlagen und Kaltstarts zu den Fahrzeugemissionen beitragen.

Feinstaub und Ozon

Die Luftverhältnisse in der Schweiz verbessern sich ständig – ausser in städtischen Ballungszentren. Dort stagnieren laut Christian Bach, Leiter der Empa-Abteilung «Verbrennungsmotoren», in den letzten Jahren insbesondere die Ozon- und Feinstaubwerte auf hohem Niveau. Das liegt vor allem daran, dass heute mehr Autos auf Schweizer Strassen rollen als je zuvor; gegenwärtig verursachen in den Städten immer mehr «sauberere» Autos genauso viel Dreck wie früher wenige «schmutzige».

Vor allem Dieselmotoren stossen winzige Partikel aus, die Рaufgrund ihrer Gr̦sse Рvon der Masse her nicht ins Gewicht fallen, aber wegen ihrer hohen Anzahl von Gesundheitskreisen als bedenklich erachtet werden. 18 Prozent der gesamten Feinstaubbelastung an PM10 Рalso an Partikeln mit einem Durchmesser unter 10 Mikrometer Рkommen direkt aus dem Auspuff.

Diese Partikel dringen bis tief in die Lunge vor – und nicht nur in den oberen Atemtrakt wie die grösseren, mechanisch erzeugten Partikel aus Reifen- oder Bremsabrieb. Atemwegserkrankungen bis hin zu Lungenkrebs können die Folge sein. «Deshalb unterstützen wir den Bund bei der Förderung von Partikelfiltern für den Hauptverursacher, die Dieselmotoren», sagt Bach.

Neben Feinstaub ist in den Städten auch Ozon ein Problem, vor allem im Sommer. Es genüge bei weitem nicht, nur die Vorläufer des Ozons in den Autoabgasen zu reduzieren, weiss Bach. Denn ob sich Substanzen wie Kohlenwasserstoffe und Stickoxide zu Ozon umwandeln, ist von ihrem Mengenverhältnis abhängig. Dieses ist bei sommerlichem Wetter geradezu «ideal» für Ozonbildung – das zeigen Messungen der Empa-Abteilung «Luftfremdstoffe».

Einige der neuen Systeme zur Abgasnachbehandlung führen sogar zu einem Ozonanstieg – und zwar über einen erhöhten Stickstoffdioxid-Anteil bei den Stickoxiden; Stickstoffdioxid ist deutlich reaktionsfähiger als andere Stickoxide, was die Ozonbildung verstärkt.

Treibhausgase: Nur sparsamere Autos helfen wirklich

Beunruhigend ist aber vor allem der Anstieg der Treibhausgase – trotz neuer Gesetze, dem Kyoto-Protokoll und internationalem Druck. Denn klimaschädliche Emissionen lassen sich nicht mit technischen Errungenschaften wie Katalysatoren verhindern. Nur Fahrzeuge mit tieferem Kohlendioxid-Ausstoss könnten den Anstieg bremsen, etwa Autos, die mit Biodiesel aus Raps oder anderen Nutzpflanzen betankt werden können.

Doch was auf dem Papier gut aussieht, hat in der Praxis einen Haken: Bei der Herstellung von Biotreibstoffen entstehen ebenfalls klimawirksame Abgase. Für Christian Bach steht das ehrgeizige Ziel daher fest: «Gleichzeitig mit der Senkung der noch immer zu hohen Partikel- und Stickoxidemissionen müssen zukünftige Autos vor allem eines: sparsamer werden.»

Neue Katalysatoren, neue Problemstellungen

Atemprobleme in der Stadt wegen zu hoher Ozon- und Feinstaubwerte machen neue Abgasreinigungssysteme erforderlich. Vier dieser neuen Systeme zur Abgasnachbehandlung stellte Robert Alvarez vor, der auch in der Empa-Abteilung «Verbrennungsmotoren» arbeitet. Die Schadstoffe werden dabei nicht wie im altbekannten Katalysator kontinuierlich in unschädliche Produkte umgewandelt, sondern in «Speichern» zwischengelagert, die dann in gewissen Abständen «gereinigt» werden. Sprich: Der Motor wird in einen speziellen Betriebszustand versetzt, in dem Partikel verbrannt oder Stickoxide chemisch reduziert werden.

Bei einigen dieser so genannten Regenerationsphasen entstehen allerdings ebenfalls Schadstoffe; zum Beispiel zersetzt der Prozess zwar Partikel, produziert dafür aber Stickstoffdioxide, deren Nachbehandlung wiederum mehr Treibstoff verbraucht. Dies muss bei der Berechnung der Gesamtemissionen berücksichtigt werden.

Um bei Gasfahrzeugen, die wesentlich weniger Kohlendioxid ausstossen als Benziner oder Dieselfahrzeuge, auch die anderen Abgase zu verringern, benötigen sie ebenfalls einen Katalysator. Dieser kann allerdings nicht «eins-zu-eins» von benzinbetriebenen Autos übernommen werden. Denn der Sauerstoffgehalt muss bei Gasfahrzeug-Katalysatoren anders geregelt werden als bei Benzinern. Die Empa-Wissenschaftler arbeiten daher zusammen mit einem deutschen Automobilhersteller derzeit an einem wirksamen Katalysator für Gasfahrzeuge, der exakt auf die Bedingungen des Gasmotors eingestellt ist.

Kaltstarts und Klimaanlagen als Schadstoffsünder

Was tragen Kaltstart und Klimaanlage zu den Autoabgasen bei? «Ob Sie beispielsweise an einem kalten Wintermorgen bei -20 Grad den Motor anlassen oder – bei derselben Temperatur – einen 900 Kilometer entfernten Geschäftspartner besuchen: Die Kohlenwasserstoff-Emissionen sind dieselben», beschreibt Jean-Yves Favez vom Empa-Team «Verbrennungsmotoren» die durch den Kaltstart verursachten Emissionen. Diese fallen prozentual immer mehr ins Gewicht, da die neuen Generationen von Katalysatoren im Normalbetrieb bei Temperaturen über 300 Grad immer weniger Abgase in die Luft lassen.

An warmen Sommertagen trägt jedoch weniger der Kaltstart, sondern vielmehr die Klimaanlage wesentlich zur Abgasbelastung bei. Der bis anhin geschätzte Mehrverbrauch von 1,5 Prozent ist überholt. In den Forschungslabors der Empa wurde schon bei moderaten Temperaturen von unter 20 Grad ein Mehrverbrauch von 2 bis 8 Prozent ermittelt. «Unter 20 Grad die Klimaanlage ausschalten», empfiehlt daher Favez. Die läuft allerdings oft automatisch mit – selbst bei angenehmen Temperaturen um die 20 Grad –, damit die Scheiben bei feuchter Luft nicht beschlagen.

Messen ist nicht gleich Messen

All die Fragen zur Verminderung der Luftschadstoffe können nur dank ausgeklügelter Messtechnik beantwortet werden, was eine ständige Herausforderung für die Empa-Wissenschaftler und -Ingenieure bedeutet. Warum stossen zum Beispiel Autoflotten der Euro-3-Fahrzeugkategorie gemäss einer internationalen Studie durchschnittlich mehr Abgase aus, als dies eine vergleichbare schweizerische Untersuchung ergab?

Offenbar wird im Ausland stärker beschleunigt, und es gibt mehr Wartezeiten an Kreuzungen; dadurch steigen die Emissionen an. Ein solches Fahrverhalten liegt jedenfalls den Fahrzyklen in den Messreihen der internationalen Studie zu Grunde. Ob das dadurch simulierte Fahrverhalten der KollegInnen im Ausland realistisch(er) ist, kann Martin Weilenmann, stv. Abteilungsleiter «Verbrennungsmotoren», nicht mit Gewissheit sagen. «Es ist ziemlich schwierig, das reale Fahrverhalten zu simulieren».

Doch selbst wenn diesem auf dem Rollprüfstand recht nahe gekommen wird, ist das Messen der Abgase alles andere als trivial. Bei herkömmlichen Messungen werden die Abgase während eines Fahrzyklus in Plastikbeuteln gesammelt und danach gemessen. Dies liefert daher nur einen Durchschnittswert; die Abgasexperten können allerdings nicht sagen, unter welchen Fahrbedingungen der jeweilige Schadstoff in welchen Mengen entstanden ist. Deshalb misst das Empa-Team um Martin Weilenmann und Christian Bach zehnmal pro Sekunde die wichtigsten Substanzen.

Anhand dieser Daten haben die Forschenden ein Abgasmodell (DIVEM für «Dynamic Instantaneuous Vehicle Emission Model») entwickelt, das die Abschätzung von Emissionen für verschiedene Fahrsituationen ermöglicht, ohne dass jede einzelne davon gemessen wurde. Mit den vorläufigen Ergebnissen ist Weilenmann zufrieden. «Die Werte der Kontrollmessungen entsprechen fast überall den Werten unseres Computermodells».

Autor: Manuel Martin

Weitere Informationen:
Christian Bach, Abteilungsleiter Verbrennungsmotoren, Tel. +41 44 823 41 37, christian.bach@empa.ch
Dr. Martin Weilenmann, Verbrennungsmotoren, Tel. +41 44 823 46 79, martin.weilenmann@empa.ch

(pr) Die synthetischen Biokraftstoffe sind aus ihrer nur Experten bekannten Nische herausgetreten und werden von einer breiten Öffentlichkeit wahrgenommen. Neue technologische Ansätze befinden sich in der Umsetzung und auch die Frage, wie viel Fläche für die Produktion der Biomasse zur Verfügung steht und wie diese ökologisch verträglich angebaut werden kann, wird zunehmend diskutiert. Schließlich nehmen BtL-Kraftstoffe auf der Agenda von Politik und Automobilindustrie einen festen Platz ein: Die EU-Biokraftstoffstrategie will Forschung und Entwicklung bei den Biokraftstoffen der zweiten Generation, zu denen BtL-Kraftstoffe gehören, verstärkt vorantreiben.

Dies das Fazit des 2. Internationaler BtL-Kongress in Berlin. Als Mitveranstalter des Kongresses betonen DaimlerChrysler und Volkswagen die Bedeutung von regenerativen Kraftstoffen aus Biomasse als Beitrag zur nachhaltigen Mobilität.

Die DaimlerChrysler AG untermauerte auf dem Kongress das Bekenntnis zur Förderung von Biokraftstoffen und gabt einen Ãœberblick über Erfahrungen aus dem Einsatz von Biokraftstoffen sowie Herausforderungen in der Motorenentwicklung. «Moderne, leistungsstarke und saubere Motoren brauchen moderne und saubere Kraftstoffe, die im Idealfall aus regenerativen Ressourcen gewonnen werden», sagte Dr. Hans-Otto Herrmann, Leiter verbrennungsmotorische Antriebe der DaimlerChrysler AG. In Ergänzung zur Weiterentwicklung von Fahrzeugen und Motoren fördert das Unternehmen deshalb im Interesse von optimalem Ressourceneinsatz und Klimaschutz die Nutzung des Potenzials regenerativer Kraftstoffe als Alternative zu fossilen Energieressourcen. «Nur in Verbindung mit weiterentwickelten Kraftstoffen lassen sich Verbrauch und Emissionen weiter reduzieren», sagte Dr. Herrmann. «Wir begrüßen deshalb den unternehmensübergreifenden Dialog und Projekte zur Förderung regenerativer Kraftstoffe, zu denen wir gerne unseren Beitrag leisten.»

«Nachhaltigkeit ist ein wesentlicher Bestandteil der Unternehmenspolitik von Volkswagen», so Dr. Wolfgang Steiger, Leiter Antriebsforschung der Volkswagen AG. «Deshalb setzt Volkswagen auch künftig auf noch verbrauchs- und emissionsärmere, aber trotzdem leistungsfähige Motoren und arbeitet intensiv mit an der Entwicklung und Herstellung umweltverträglicher und damit nachhaltiger BtL-Kraftstoffe.» Steiger erinnerte außerdem daran, dass zur Unterstützung der bevorstehenden Markteinführung von BtL- und weiteren Biokraftstoffen der 2. Generation jetzt die richtigen politischen Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen.

DaimlerChrysler und Volkswagen unterstützen die Nutzung und Entwicklung regenerativer Kraftstoffe in unterschiedlichen Partnerschaften und Allianzen. Als Mitglied der «Alliance for Synthetic Fuels Europe» (ASFE) betonen DaimlerChrysler und Volkswagen sowie weitere Automobilhersteller und Mineralölunternehmen die strategische Bedeutung von synthetischen Kraftstoffen im Hinblick auf
die Herausforderungen in Energieversorgung und Umweltschutz. Die Allianz wurde im März 2006 von DaimlerChrysler, Renault, Royal Dutch Shell, Sasol Chevron und Volkswagen in Brüssel gegründet. Ziele von ASFE sind, Aktivitäten zur nachhaltigen Mobilität zu unterstützen und damit die Nutzung von synthetischen Kraftstoffen weiter voranzutreiben.

Auch Mineralölindustrie und Anlagenbau beteiligen sich an der Allianz für den neuen Sprit und
leisten ihren Beitrag zur weiteren Entwicklung. Und nicht zuletzt die Forschung aus Bereichen wie den Agrar- und Forstwissenschaften bis hin zur Verfahrenstechnik und Motorenentwicklung arbeitet daran, Antworten auf die noch offenen Fragen zu finden.

Andreas Schütte, Geschäftsführer der Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (FNR), unterstrich die grundlegenden Vorteile, die BtL-Kraftstoffe so interessant machen: Nicht nur das Biomassespektrum zu ihrer Herstellung ist breit – mit knapp 4.000 Litern Dieseläquivalent pro Hektar erzielen sie einen besonders hohen Flächenertrag und bieten ein großes Potenzial zur Substitution fossiler Kraftstoffe. Bei der Verbrennung wird nur das Kohlendioxid frei, das die Biomasse zuvor im Wachstum gespeichert hat und da der Herstellungsprozess durch die Nutzung anfallender Nebenprodukte weitestgehend energieautark erfolgt,
entstehen auch hierbei kaum zusätzliche CO2-Emissionen. Schließlich lassen sich BtL-Kraftstoffe an die Erfordernisse moderner Motoren anpassen – man spricht in diesem Zusammenhang auch von Designerkraftstoffen, die besonders abgas- und rußpartikelarm verbrennen.

Auf dem Kongressprogramm stand auch das Thema Biomassebereitstellung, bei dem es unter anderem um Fragen der Logistik, der Möglichkeiten eines internationalen Biomassehandels und der Nachhaltigkeit des Anbaus geht.

Ein Schwerpunkt im Programm widmete sich der Anlagentechnik, die in Beiträgen der Choren Industries GmbH, der TU Bergakademie Freiberg und des Forschungszentrum Karlsruhe behandelt wird. Diese drei Akteure betreiben bereits Versuchsanlagen oder bereiten wie die Choren Industries GmbH die Inbetriebnahme einer Demonstrationsanlage mit einer Kapazität von 15.000 t BtL-Diesel/a für das Jahr 2007 vor.

Volkswagen, DaimlerChrysler und Bosch berichteten im Anschluss über die Erfahrungen der Automobil- und Zulieferindustrie mit synthetischen Kraftstoffen.

Schließlich ging es um die Rolle, die BtL-Kraftstoffe in den Zukunftsstrategien von Politik, Automobil- und Mineralölwirtschaft spielen. Das Deutsche Bundeslandwirtschaftsministerium (BMELV) will bei der Forschungsförderung die einzelnen Stufen des Gesamtprozesses nicht losgelöst voneinander untersuchen; vielmehr sollen Lösungsansätze für alle Stufen mit der Zielsetzung gefördert werden, am Ende eine ökonomisch und ökologisch optimierte Prozesskette zu erhalten, die auch für die Landwirtschaft zusätzliche Wertschöpfung ermöglicht.

Die Referentenbeiträge werden in Kürze auf www.fnr.de/btl-congress veröffentlicht.

21. Oct 2006–10:15—12:15

(XL) Die Schweizer Forschung spielt eine wichtige Rolle als Know-How lieferant für die Automobilindustrie. Das Programm ’scope34 – innovation partnerships for the automotive industry› sucht proaktiv die Beteiligung von Schweizer Hochschulen um Wachstumschancen in der Automobilindustrie wahrzunhemen und Möglichkeiten zur Zusammenarbeit mit Schweizer Zulieferern zu entwickeln.

Am 12. Oktober 2006 findet das scope34 Kick-off-Meeting für Hochschulinstitute statt (10:15-12:15 h mit anschliessendem Mittagessen). Themen sind:

• Vorstellung von scope34
• Beteiligung von Hochschulinstituten: Potenziale, Interessen
• Förderung von Forschungs- und Technologietransfer im Bereich Automobil
• Praxis am Beispiel EMPA Motorenlabor

Details bei p.troxler@scope34.org